на превозно средство за цял терен авторът се канеше главно за шофиране по горски маршрути, както и по блатата и торфените блата. Този подход се дължи на факта, че основната цел на превозното средство за цял терен е ловни пътувания. Поради това беше обърнато специално внимание както на надеждността и мощността на цялото теренно превозно средство, но и на добра система от шумозаглушители, за да се доближим до местата за лов.
При изграждането на това теренно превозно средство бяха включени следните механизми и материали:
1) Колела с размер 1100 * 400 * 533, леки.
2) Предавателната кутия от VAZ 2106 4 в размер на две части.
3) предавка от VAZ 2103,
4) Двигател с вътрешно горене Lifan 190 FD (15 к.с.)
5) триене на колан
6) задвижвани шайби
7) Походен трактор Neva.
8) Проф. тръба с различни размери.
9) главината на WHA.
Помислете по-подробно за етапите на конструкцията на машината:
Като начало, авторът започва да подготвя колелата за своето теренно превозно средство:
Монтирани са нови шайби, както и колела, монтирани на рамката:
Особеността на ролковото задвижване е, че схемата не е придирчива по отношение на размера на колелата, тоест дори при инсталиране на неравномерно оголени гуми, теренът все още ще се движи направо и дори няма да се подхлъзне. Единственото, което има значение при такова задвижване, е размерът на самия валяк.
И ето между другото как е направена рамката на колата:
Основата беше тръба 40 на 80 на 3, джъмперите са направени от тръба 40 на 40 на 3, а самото тяло е 20 на 20 на 2.
Използвани са задните главини от VAZ 2108 и доставени също колела R13. В клетката са два 202-ри лагера.
Body Производител:
Ето входната врата:
Ролките бяха увити в желязо, за това беше използвана цев, а също и гъска от снежна буря също се завинтва:
Проф тръба, прикрепена към площадката за кацане 533:
Завършва перфектно превозното средство за цял терен.
Тогава авторът пристъпи към избора на заглушител. Важно беше да се избере сравнително тих, за да може да се движи близо до местата за лов, но в същото време заглушителят не трябва да удушава двигателя. Взето е решение да се инсталира Бурановски и да се намаже мястото на закрепване на корпуса.
След първите тестове на машината беше разкрит сериозен недостатък. Цялото теренно превозно средство се дърпа наляво, това е особено забележимо при по-високите предавки. Тъй като задвижването е ролково, най-вероятно точката не е в размерите на колелата. Скоростта в 3-та предавка на теренното превозно средство е около 20 км в час.
Превключването на предавките е съвсем просто, включва се на две кутии и това е всичко. От първата тя започва лесно, но от третата само навън.Единственият проблем е превключването от трета на четвърта предавка, тъй като авторът просто няма време.
По горския маршрут скоростта се оказа по-ниска, на третия 12 км в час, на четвъртия 17. Отне около 5 литра гориво за двадесет километра от пътя. При преодоляване на водна преграда под формата на река се откриваше недостатък: тъй като крилата са тесни, сняг и вода от ролката бяха хвърлени директно в страничните врати. Затова се планира да се увеличат крилата, за да се избегне подобен проблем.
Между другото, относно превключването на предавките: оказа се, че синхронното превключване не е необходимо, тъй като след час и половина вече можете да свикнете да превключвате предавки ръчно. Освен това при този подход надеждността на конструкцията е по-висока и е доста удобно да се обърне.
При шофиране с кал или сняг ролката не се запушва.
Масата на цялото теренно превозно средство се оказа около 1200 килограма. Имаше идея да се направи гъсеница за извън сезона за това превозно средство за цял терен, но досега авторът не го е направил, тъй като във втората предавка превозното средство на терен лесно преминава през всякакви блата.
Има и един важен детайл: ширината и общите размери на рамката силно зависят от това какъв размер на колелата ще бъде инсталиран на превозното средство с общо предназначение. В това изпълнение всичко беше направено под колелата от 1100 до 400 и други вече няма да се поберат, тъй като дисковете са направени без излитане и всички главини са на същото ниво като колелата и осите.
От работата по завиване бяха направени дупки за главините, две клетки за скоростната кутия, поддържащи основния вал.
Ето как се правят карданни валове:
Изработен сравнително просто. Вазовски геврек, щепселът е същият като с предавателната кутия, заварена към фланеца, и след това парче от напластения вал на моста се вкарва и се разпалва директно между фланеца и вилката. Това е необходимо за централизиране и надеждност на структурата.
Отворите бяха направени за главина с размери 8 мм, тоест за болтовете, които ще държат този главина. Всичко е направено доста качествено и основните детайли са защитени от корици и следователно нищо не трябва да замръзва или замърсява много. Цялото теренно превозно средство лесно върви нагоре по чакълест път, липсва му както мощността на двигателя, така и сцеплението. Въпреки че все още се планира да се монтира двигателят с по-голяма мощност, тъй като масата на мотоциклета над терена надвишава изчислената.
Последният етап от строителството беше нов двигател за това теренно превозно средство. Този път двигателят Lifan V2 беше инсталиран, това значително повлия на стила на шофиране на всички терени за по-добро. Практически е на празен ход да започнете да се движите с такъв двигател; Същата ситуация при преодоляване на водни бариери, двигателят просто не усеща натоварването в сравнение със стария. Дори 40 сантиметрови локви лесно се преодоляват на трета предавка.
Изненадващо, двуцилиндровият двигател работи дори по-тихо от едноцилиндровия двигател, който е бил инсталиран по-рано, което също е много положителен фактор.
Снимки на пътното превозно средство:
Авторът на превозното средство за цял терен: Игор от автономен окръг-Югра Ханти-Манси, област Березовски, село Саранпаул с прякора „балу“.